Wie die Spreewaldbahn in die Spur kam – Lausitzer Rundschau

„Die Spreewaldbahn ist wie kaum eine andere Bahn nicht nur den Anwohnern ans Herz gewachsen, sondern auch denen, die sie im Regelbetrieb nicht einmal kennengelernt haben. Sie ist, obgleich man mit solchen Formulierungen vorsichtig umgehen sollte, zur Legende geworden.“ So schreibt es der 2014 verstorbene Autor Erich Preuß in seinem Standardwerk zu Spreewaldbahn, die bereits 1970 ihren Betrieb eingestellt hat.

Wie jede Legende, braucht auch diese einen historischen Anfang. Der liegt 120 Jahre zurück – im Kreis Lübben. Der Hobbyhistoriker Bernd Blume hat diesen Anfang in diesem Jubiläumsjahr noch einmal genau unter die Lupe genommen und für den im Herbst erscheinenden Heimatkalender vorbereitet. Die RUNDSCHAU durfte schon einmal einen Blick hineinwerfen.

Bevor zum Pfingstfest 1898 die ersten Passagiere auf der neuen Strecke der Spreewaldbahn fahren durften, waren jahrelange Vorarbeiten nötig. Die Ausgangslage im damaligen Landkreis Lübben war denkbar schlecht. „Für die an Bahnlinien gelegenen Orte ergaben sich bedeutende wirtschaftliche Vorteile gegenüber den abseits liegen gebliebenen Regionen“, berichtet Bernd Blume. Der Spreewald wurde allerdings von der Bahn nur gestreift. Im westlichsten und östlichsten Teil des Landkreises Lübben gab es einen Halt, dazwischen 40 Kilometer lang nichts.

Das war vor allem zwei Männern ein Dorn im Auge. Ernst Otto Graf von Houwald,  Standesherr in Straupitz und Landrat des Kreises Lübben von 1881 bis 1887, sowie Dietrich Graf von der Schulenburg, Standesherr von Lieberose und von Houwalds Nachfolger als Landrat. Beide hatten umfangreiche Waldbesitzungen und daher ein natürliches Interesse an einer Bahnlinie, die ihnen den Gütertransport erleichtern würde. Als die preußische Staatsregierung 1892 die gesetzlichen Vorgaben für den Betrieb von Kleinbahnen erleichterte, witterten sie die Chance – nicht als einzige, wie Blume bemerkt. „Das Gesetz löste eine Welle von Bahnneubauten aus, sodass bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs über 300 Kleinbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 10 000 Kilometern fertiggestellt waren.“

Graf von der Schulenburg legte gleich los und begann, eine Privatbahn in seinen Wald hinein zu bauen. Diese sollte in das Netz der künftigen Spreewaldbahn integriert werden. „Am Bahnhof Lieberose wurden Material, Wagen und Loren zu diesem Zweck angeliefert, an diesem Bahnhof sollte das geerntete Holz verfrachtet werden“, berichtet Blume. Der Kreistag Lübben fasste am 30. Mai 1896 den Beschluss zum Bau einer Schmalspurbahn.

„Der Entschluss, eine Schmalspurbahn mit der Spurweite von 1000 mm vorzusehen, hatte zwei Gründe: Die Schulenburgsche Waldbahn war schmalspurig begonnen, und Herstellungskosten gegenüber normalspurigen Bahnen sind erheblich niedriger“, kommentiert Blume den Beschluss. An sogenannten Anschlussbahnhöfen in Lieberose, Lübben und Cottbus sollten die breiteren Waggons der normalspurigen Bahn auf Rollwagen der Schmalspurbahn umgesetzt werden.

Personenzug unterwegs in den 1960er Jahren FOTO: © Bernd Blume

Nun galt es, Partner für das Vorhaben zu finden. Fördergeld der preußischen Staatsregierung stand in Aussicht. Und in Cottbus stießen die Pläne aus Lübben auf großes Interesse. Nicht so im die Stadt umgebenden Landkreis Cottbus. Blume berichtet: „Zu dessen ablehnender Haltung sind folgende Einwände des Rittmeisters von Heynitz überliefert: Das Umfeld der Bahn werde mit Erzeugnissen der Stadt Lübben überschwemmt, die Bahn führe zur Herausbildung des Industrieproletariats und zu Lohnforderungen der Landarbeiter!“ Technik- und Veränderungs-Angst schienen also schon damals weit verbreitet.

Den Bau konnte der Landkreis allerdings nicht verhindern. Am 12. August 1896 stimmte der Magistrat der Stadt Cottbus für das Vorhaben. Am 21. Dezember gleichen Jahres gründete der Landkreis Lübben die LCK, die Lübben-Cottbuser-Kreisbahnen unter Beteiligung der Stadt Cottbus. Bau und Betrieb wurden der Berliner Firma Becker & Co. übergeben.

Die Bauarbeiten schritten rasch voran: Im März 1897 wurde der Grundstein für das Straupitzer Empfangsgebäude gelegt, im Mai folgte der Verwaltungssitz, im August die ersten beiden der insgesamt sieben Züge. Der Gleisbau wurde zu den Bahnhöfen in Lieberose, Byhlen, Goyatz und Lübben vorangetrieben. Auch Burg wurde angeschlossen, was angesichts der zu überquerenden 16 Wasserläufe und des Durchbruchs im historischen slawischen Burgwall nicht ohne Schwierigkeiten abging.

Pfingsten 1898 rückte näher und damit der langersehnte Start. Das Lübbener Kreisblatt berichtete von den Planungen. „Der Spreewald wird den Berlinern vom Pfingstsonntag ab vollständig erschlossen sein. Die neue Bahn wird den Touristen im Norden und Osten des Spreewaldes an die früher nur schwer zugänglichen Gebietsteile desselben heranführen. Die Hauptstrecke der Kreisbahn verbindet die Städte Lübben und Cottbus und zweigt von Straupitz bezw. Byhlen nördlich nach Goyatz bezw. nordöstlich nach Lieberose-Jamlitz ab.“

Am 29. Mai rollte dann endlich der erste Zug. „Der Verkehr auf der neuen Bahn an den beiden Festtagen, besonders auf der Strecke Lübben-Straupitz-Burg, war ein äußerst lebhafter und stellte an die Leistungsfähigkeit der Bahn die größten Anforderungen“, berichtet das Kreisblatt im Nachhinein – wenn auch nicht ganz zutreffend. Burg wurde nämlich erst mit einem Monat Verspätung ans Netz angeschlossen.

Bis Cottbus dauerte es noch ein Jahr länger. „Da man endlich offiziell den Erfolg bekanntgeben wollte, nun auch Cottbus an das Streckennetz der Spreewaldbahn angeschlossen zu haben, wurde der Bahnhof Cottbus-West errichtet. Mit dem ersten Zug ab hier, am ersten Pfingstfeiertag 21. Mai 1899, unternahmen viele Cottbuser Bürger einen Ausflug in den Spreewald“, berichtet Blume. Ein Fußweg von zwei Kilometern war nötig, um diesen Bahnhof zu erreichen. Die Stadt selbst – mit dem heutigen Spreewaldbahnhof – wurde im Dezember 1899 erreicht.

Empfangsgebäude Straupitz, kolorierte Postkarte um 1900 FOTO: Blume © Bernd / Sammlung Blume

Der Anfang verlief verheißungsvoll. „Von den im Jahr 1899 verkauften 24 425 Fahrkarten steigerte sich der Verkauf auf 32 243 Fahrkarten im Jahr 1913“, berichtet Bernd Blume. Der Hauptschwerpunkt lag allerdings auf dem Gütertransport, vor allem den Holztransporten zu den an der Strecke gelegenen Sägewerken. „Aber auch Getreide, Düngemittel, Baumaterialien, Pflastersteine, Stroh, Sand/Kies, Kohle, Gemüse, Rüben, Kartoffeln und landwirtschaftliche Tiersendungen kamen auf die Schienenwege“, so Blume. So wurden bereits 1901 5700 Tonne Frachtgut entladen und 11 560 Tonnen versendet.

© Bericht der Lausitzer Rundschau vom 22.06.2018